В фасаде этих автомобилей легко угадывается Lada Largus. Но в ПТС написано иное: завод-изготовитель – «ПромТех», а модель называется Lada Prima. К тому же фасад здесь может быть разным: вместо Ларгуса можно использовать и Гранту, и Ниву, и даже Весту, и много чего еще. Более того, эта Lada может похвастать некоторыми опциями, которые обычным серийным Ладам будут недоступны еще долго: например, пневмоподвеской. Правда, накачивать её баллоны надо руками, но это – дело второе. А первое – выяснить, как завод «ПромТех» выпускает эти машины и чем они примечательны.
Прощание с французами
Прежде чем сесть в машину и оценить работу российской «пневмы», стоит рассказать о том, откуда в России появилась такая роскошь коммерческого направления. А появилась она уже довольно давно и не где-то там, а в Нижнем Новгороде – на родине ГАЗелей, Соболей, Баргузинов и прочих местами довольно диких животных. Впрочем, Группа ГАЗ тут ни мама, ни папа: создатели этой машины – компания «ПромТех», завод спецавтомобилей «Промышленные технологии». И вдобавок – ООО «Швабе-СпецАвто», дочернее предприятие АО «Швабе ГК "Ростех"», которое делит производственные мощности завода спецавтомобилей «Промышленные технологии». На слух это воспринимать сложно, поэтому скажу проще: на одном заводе на базе одних и тех же машин (на сегодня – ВАЗа и ГАЗа) выпускают две линейки автомобилей. «Промтех» выпускает коммерческий транспорт (хлебные, промтоварные, грузовые фургоны, евротенты и рефрижераторы), а «Швабе-СпецАвто» – медицинские автомобили (санитарные автомобили, кареты скорой помощи и реанимобили), автомобили для перевозки инвалидов, школьные автобусы, ритуальные автомобили, автомобили для ППС и кинологов.
1 / 4 
2 / 4 
3 / 4 
4 / 4
Базой для автомобилей «ПромТеха» и «Швабе-СпецАвто» может быть довольно большое количество автомобилей. У нас сегодня на тесте машина на базе Ларгуса, но вместо него может использоваться и Гранта, и Веста, и Нива, и ГАЗель, и Соболь. До недавнего времени в списке были и Пежо с Ситроеном, и Форд Транзит, но в свете последних событий они из списка доступных пропали, поэтому в основном машины построены на базе продукции ВАЗа и ГАЗа. Есть, конечно, и кое-что поинтереснее, но об этом поговорим чуть позже. А сейчас магическим образом совместим впечатления от поездки на машине с её производством. Для того чтобы лучше понять, почему и как эта машина получилась именно такой, будет лучше иногда отвлекаться от тест-драйва и заглядывать в цеха завода, чтобы увидеть, как её строили. Поехали!
То ли Ларгус, то ли видение…
Давайте посмотрим на машину с расстояния пяти шагов. Что мы видим от Ларгуса? По большому счёту, только переднюю часть. И это не случайно. Сделать фургон из машины с несущим кузовом – задача не самая простая. И начать нужно, конечно, с очевидной работы – отпилить всё ненужное. В случае с Ларгусом – всю верхнюю заднюю часть кузова. Причем только верхнюю: в отличие от моделей ВИС, которые имеют полурамную конструкцию с рамой, пристыкованной к кабине, автомобили от «ПромТех» сохраняют заводские лонжероны, а в некоторых версиях – и часть пола. Так что их конструкцию кузова по аналогии с ВИС можно назвать «полунесущей».
Само собой, несущим кузовом итоговую конструкцию уже не назвать, ведь надстройка не интегрирована в него. А при удалении части кузова он, очевидно, теряет в жесткости. В «ПромТехе» это учитывают и при постройке коммерческой машины с повышенной грузоподъемностью не рассчитывают на стандартные лонжероны и часть пола. Изменение конструкции кузова надо как-то компенсировать, и для этого приходится усиливать существующие лонжероны вставками, напоминающими решётчатую ферму. Эти вставки установлены вдоль порогов сразу за оставшейся водительской кабиной и прикрыты накладками из композитных материалов. И очень хорошо, что для этого используют анодированный алюминий и композиты, которые ржаветь не умеют. Получается долговечно, не тяжело и вполне эстетично.
1 / 3 
2 / 3 
3 / 3
Для фургона будет полезным немного нарастить задний свес и, конечно же, тоже прикрыть всё обвесом из композитных материалов. После этого можно поставить сам фургон. Однако тут тонкостей ещё больше.
1 / 3 
2 / 3 
3 / 3
Во-первых, из чего сделан сам фургон? Так как в нашем случае это евротент, то очевидно, что жёсткий здесь только каркас. Его варят из того же алюминия, а углы, образованные стыками профилей, закрыты пластиковыми уголками. И это тоже лёгкая и прочная конструкция. Вообще, отказ от чермета в пользу алюминия – это удачная «фишка» завода: так можно не только решить вопрос с предупреждением коррозии, но и заметно увеличить грузоподъёмность за счёт снижения веса самой машины. А это для коммерческого транспорта (что тента, что фургона, что рефрижератора, изотермы или любой другой надстройки) критически важно. В итоге из алюминия сделана вся бортовая платформа. Её размеры – 2500х1730х1850 мм, объём – 8 кубов. А грузоподъёмность нашей тестовой машины составляет одну тонну (понятно, что с более тяжёлой надстройкой грузоподъёмность будет немного ниже).
Ещё одна приятная особенность тента – это его светопропускающая верхняя часть. В светлый день не придётся лазить внутри с фонариком, ломая пальцы ног о разбросанный груз. И, наконец, фурнитура. В наши дни было бы очень опрометчиво покупать её у иностранцев, поэтому она вся местная. Вообще, степень локализации машин «ПромТеха» очень высока – более 80%, и это сейчас говорит о хоть какой-то стабильности. Из импортного в этом тенте – только светодиод стоп-сигнала, который проще купить в Китае. Кстати, на других машинах «ПромТеха» и «Швабе-СпецАвто» все спецсигналы сделаны самостоятельно. Диоды, самой собой, китайские, а плексигласовые колпаки – самодельные. Получается и красиво (потому что можно нарисовать любой дизайн, не ограничивая себя рамками стороннего производителя), и при необходимости всегда можно купить для них все детали.
Теперь перейдём ко второму моменту – особенности крепления фургона. Так как автомобилям «ПромТеха» надо было получить свой VIN, им нужен и ОТТС, а значит, и весьма серьёзные испытания. А больше всего в испытаниях уделяют внимание безопасности. Как вырезать часть кузова Ларгуса, но не снизить его прочность? Про усилители кузова я уже говорил, но это ещё не всё. Вторая мера – это способ установки фургона (и любой другой надстройки). Фургон не просто стоит на задней части кузова, но и крепится к кабине. Сама конструкция каркаса имеет дополнительные профили, размещённые под углом, и они в случае ДТП примут на себя часть нагрузки, а два мощных кронштейна на крыше, спрятанных под спойлером, обеспечивают жёсткость конструкции соединения остатков кузова Ларгуса и новой надстройки.
1 / 3 
2 / 3 
3 / 3
На что ещё можно обратить внимание при осмотре машины? Наверное, будут заметны ещё как минимум три особенности. Первая – это лючок бензобака, который переехал на боковину кузова позади пассажирской двери. Оно и понятно: сзади горловину выводить некуда, там стоит тент. Поэтому горловине, которую пришлось перенести, нашли новое место.
Вторая особенность – это шины, в которые обута наша машина. Они тут не просто Kama Euro, а легкогрузовые Kama Euro LCV. Понять можно: грузоподъёмность выросла, так что шины LCV тут к месту. Но если попытаться посмотреть на эти колёса изнутри, можно поймать небольшой эстетический инсульт: в задней подвеске стоят пневмобаллоны. «Пневма» на Ларгусе? «Однаако!», как говорил Киса Воробьянинов в ресторане при изучении цен на сосиски и водку. Понятно, что пневмобаллоны в Lada Prima нужны не для премиального комфорта водителя, а для того, чтобы менять жёсткость задней подвески в зависимости от нагрузки. Скажу по секрету: баллоны стоят тоже китайские, но стоят логично – отдельно от пружин. Они ничего не касаются, так что вряд ли протрутся или быстро выйдут из строя. Опция весьма полезная и приятная. И всё же остался вопрос: а как их накачивать? И вообще, какой тут компрессор и как машина с такой подвеской едет? А вот на эти вопросы лучше ответить, сидя в машине.
Старые знакомые
Избавьте меня от необходимости описывать интерьер Ларгуса – его все видели. Правда, изначальный скромный уют омрачается сокращением внутреннего пространства: сразу за задними сиденьями расположена стенка кабины. Но в целом жить можно, учитывая, что комплектация у нас не самая бедная (Comfort с мультимедийной системой, кондиционером, стеклоподъёмниками и подогревом сидений), а стоит это всё не слишком дорого. Для коммерческой машины интерьер Ларгуса очень даже приличный.
1 / 5 
2 / 5 
3 / 5 
4 / 5 
5 / 5
Подстраиваем под себя зеркала, кресло и руль. С рулём всё хорошо, с зеркалами ещё лучше: габариты тента не выступают за боковину машины, так что всё видно прекрасно. А вот к сиденью вопрос есть. Из-за того, что прямо за спинкой появилась стенка фургона, откинуть её назад не получится. Те, кто привык сидеть неправильно, откинувшись назад, будут недовольны. Наверное, если сидеть, как положено – как на табуретке, всё будет удобно. Но лично мне такая посадка не нравится, а другой в этой Приме быть не может. Вероятно, водителю низкого роста удастся подвинуть сиденье на салазках вперёд и откинуть спинку, но мне с ростом 180 см такая вольность недоступна.
1 / 3 
2 / 3 
3 / 3
Кстати, а что тут такое позади сидений? А это выведен шланг с вентилем пневмосистемы. Если есть желание или необходимость подкачать баллоны, именно в этот вентиль надо дунуть компрессором или насосом. С одной стороны – примитивно, с другой – достаточно для коммерческого грузовичка.
На ходу коммерческая сущность машины себя почти не проявляет: Ларгус как Ларгус. Старшего 16-клапанного мотора хватает, коробка достаточно чёткая, тормоза больше напоминают Рено, а не ВАЗ: мягкие, с длинным ходом педали, но вполне эффективные. Жаль только, что по старой доброй традиции проведения тест-драйвов нам дали грузовые машины без груза. Было бы очень интересно узнать, как поедет Прима хотя бы с половиной тонны на борту. Но, увы, мы возили только воздух.
Пустая Прима на «пневме» стоит очень уверенно. Крены не слишком большие, но я не уверен, что баллонам вообще пришлось принимать участие в поддержании уровня кузова. Датчиков уровня кузова тут, конечно, нет и в помине, а работать пневмоподвеска будет, скорее всего, только под нагрузкой. Ну а нареканий к технике по итогам «пустого» тест-драйва нет.
А теперь, как пел Высоцкий, «позвольте пару слов без протокола». В ходе теста всё-таки выявилась одна маленькая деталь, которая напомнила о тольяттинском происхождении автомобилей. У нас на тесте было три машины: хлебный фургон, евротент и пикап. Все они были когда-то Ларгусами, но любопытно то, что все три едут по-разному. Пикап при резком нажатии на газ срывался с места, а евротент предпочитал весёлым моторным звоном сообщить о внезапной детонации. Хлебный фургон по динамике, на мой взгляд, оказался в середине. При этом в пикапе рычаг коробки радовал очень чётким ходом, а в «хлебовозке» он радовал просто ходом. Тут вопросов к «ПромТеху» нет: они сделали свои машины на базе того, что купили у ВАЗа. А вот почему все три ВАЗа оказались такими разными – вопрос, скорее всего, уже не к ним. Но есть и хорошая сторона связи с ВАЗом: ТО можно проводить у дилера поставщика автомобиля. То есть, наш фургон можно загнать к любому дилеру ВАЗа – его там и примут, и обслужат.
1 / 3 
2 / 3 
3 / 3
Что будет, если… ?
Как думаете, какие вопросы мы в первую очередь задавали директору предприятия, которое выпускает автомобили? Конечно же, что будет дальше. Ответы были не совсем однозначными. Да, «ПромТех» и «Швабе-СпецАвто» выпускают не только автомобили на базе ВАЗов, ГАЗов, УАЗов, Ситроенов и Фордов (последних двух, впрочем, больше нет). Тут делают огромное количество автокомпонентов: от очень сложных салонов карет скорой помощи до кресел для автобусов и подъёмных пандусов для маломобильных пассажиров. На все свои разработки оформляют патенты и постоянно расширяют своё производство. Сейчас на заводе работают 320 человек, по всей стране 13 автовозов предприятия развозят свои автомобили по всей стране, а осенью планируется проводить дополнительный набор персонала: нужны хорошие конструкторы. Но, с другой стороны, проблемы тоже есть. Например, на заводе очень ждут 24 апреля – дня завершения корпоративного отпуска на ВАЗе. Эта дата должна дать ответы на некоторые ключевые вопросы. Возобновится ли выпуск Ларгусов? Есть серьезная тревога по поводу 16-клапанных моторов: смогут ли их ещё производить? А где брать компоненты тормозов, не может ответить вообще никто. Так что некоторые опасения, конечно, есть.
1 / 9 
2 / 9 
3 / 9 
4 / 9 
5 / 9 
6 / 9 
7 / 9 
8 / 9 
9 / 9
Но есть и спрос. В прошлом году завод выпустил 3000 машин, сейчас он их выпускает по 250 штук в месяц. Загрузка неплохая, однако если работать в две смены, можно выпустить и 500 – производственная мощность позволяет.
Само собой, любое успешное производство постоянно требует чего-то нового. А новое – это конёк «ПромТеха». Совсем недавно, например, на заводе сделали новый школьный автобус на базе Соболя. Не надо удивляться выбору базы: в России очень много деревенских школ, к которым можно доехать только на полноприводном автобусе. А так как в процессе оптимизации системы образования количество школ сократили, ездить часто приходится в школу в соседнюю деревню или село. Тут без полного привода вообще никак… Особенность автобуса в том, что для него изготовили новый алюминиевый кузов. В итоге он не ржавеет, легче железного на 600 кг, а стоит примерно столько же, сколько железный. Получился хороший 16-местный автобус для деревенских школьников.
Кроме того, не прекращается поиск партнёров для поставок автомобилей. Например, нам показали индийский Ashok Leyland, стоящий во дворе предприятия. Не каждый заметит, что на родине у этой машины была однорядная кабина без спальника. Крыша и всё, что есть позади дверей, сделано на «ПромТехе». Причём так удачно вписано в изначальный дизайн, что заметить эту переделку кабины сложно. Может, когда-то такие «промтеховские» Ашоки появятся и на улицах наших городов.
Немного цифр
Понимаю, что многие уже заждались главной интриги: сколько всё это стоит? Точных цен нет: все машины построены под заказ, так что стоимость обговаривается индивидуально. Даже Ларгус может быть заказан не с 16-клапанным мотором, а с восьмиклапанным, что будет дешевле. Однако порядок цен назвать можно. Например, стоимость нашего фургона стартует от 1 987 000 рублей, рефрижератора на базе Lada Largus – от 1 858 000, промтоварный фургон Lada Largus Prima – от 1 994 000, изотермический фургон на базе Lada Largus Prima – от 2 094 000. При этом, по словам директора завода, «ПромТех» и «Швабе-СпецАвто» не повышают цены по своей воле: рост стоимости в последнее время равен росту стоимости автомобилей, которые используются в качестве базы для продукции «ПромТех» и «Швабе-СпецАвто». То есть, тот же промтоварный фургон подорожал на столько, на сколько подняли цену на ВАЗе на Ларгус, а скорая помощь на базе Соболя стала дороже ровно на ту сумму, которую прибавил в цене сам Соболь. И как бы многие ни ворчали, но с современным уровнем цен стоимость машин «ПромТех» и «Швабе-СпецАвто» получается не слишком высокой. А конкурентов у неё в этом ценовом сегменте просто нет. В другом сегменте, скорее всего, тоже нет, и в ближайшем будущем они вряд ли появятся.
Россия коммерческий транспорт тест-драйв Lada 
